México: Los coches para países ricos y los de los mexicanos

La combi aceleraba por la carretera México-Pachuca, al norte de Ciudad de México, cuando chocó contra un camión, dejando trece personas muertas y ocho lesionadas. Fue el accidente de tráfico más letal del país en meses, cuyas impactantes imágenes fueron retomadas por periódicos y medios, tanto locales como nacionales.

¿Habría muerto tanta gente si la combi hubiera sido fabricada para Estados Unidos o Canadá? Probablemente no.

Esto es lo que se preguntan los defensores de los consumidores después de cualquier accidente fatal en México, el mayor fabricante de automóviles en el hemisferio occidental detrás de Estados Unidos. Debido a que más del 80 por ciento de los vehículos producidos en México son destinados a la exportación, las plantas mexicanas están totalmente equipadas para cumplir con las normativas de seguridad más estrictas del mundo. Sin embargo, México no cuenta con las mismas normas, y los críticos de la industria le dirían que eso se debe en gran parte a resistencia por parte de las armadoras.

Grupos que exigen una norma oficial más rigurosa han tomado el accidente del 20 de julio como prueba de todo lo que falta. La Nissan Urvan 2016 involucrada en el accidente no estaba equipada con bolsas de aire ni tenía cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje en la parte trasera o un sistema de frenos antibloqueo, todos requisitos que no serán obligatorios hasta 2020 para los vehículos vendidos en México, pero que desde hace tiempo son forzosos en Estados Unidos y en economías más avanzadas.

“Es deplorable”, señaló Alejandro Funes, director del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe. La organización sin fines de lucro, conocida como Latin NCAP, ha cabildeado durante años para que México actualice las normas de seguridad. (Entre sus donadores se encuentra Bloomberg Philanthropies, una organización sin fin de lucro dirigida por Michael Bloomberg, propietario de Bloomberg LP, compañía matriz de Bloomberg News.)

México no es el único país con estándares laxos en materia de seguridad vehicular, pero su posición como uno de los principales productores lo pone en el punto de mira. El sector automotor ha sido una de las grandes historias de éxito para la nación en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, con más de 26 mil millones de dólares en inversión extranjera directa en los últimos ocho años. Casi todos los grandes en la industria, desde Ford Motor Co. hasta Volkswagen AG, tienen plantas en el país.

Aunque los defensores de los consumidores culpan tanto a las compañías como al gobierno por resistirse al cambio, reservan las críticas más duras para las automotrices, incluidas las diez con sede en Estados Unidos y otros países que tienen fábricas en México produciendo también para el mercado doméstico.

“Lo que dicen estas compañías es ‘cumplimos con la normativa del país e incluso vamos más lejos de lo exigen’”, dijo Stephan Brodziak, coordinador de seguridad vehicular en El Poder del Consumidor, una organización que busca defender los derechos de los consumidores. “Pero lo que no te dicen es que ellos están sentados en la mesa donde discuten las especificaciones de lo que va a contener la regulación y que previenen que sean más estrictas o alargan los tiempos”.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), que agremia a los fabricantes de vehículos, no respondió a repetidas llamadas y correos. Tampoco hubo respuesta a las llamadas y correos dirigidos a la Secretaría de Economía, responsable de la regulación. Un portavoz de Nissan Motor Co. declinó comentar sobre el accidente de la Urvan o sobre las críticas de los grupos proconsumidor, apuntando únicamente: “nuestros vehículos satisfacen o exceden las regulaciones de seguridad en los diferentes mercados en los que operamos”.

Los detalles

Hay dos tipos de tecnología que hacen que un automóvil sea seguro, aquella que reduce las posibilidades de colisión y la que protege a los pasajeros una vez que el choque es inminente.

Los frenos antibloqueo (ABS, por sus siglas en inglés), pertenecen a la primera categoría y asiste a los conductores en emergencias al restaurar la tracción de los neumáticos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) estima que reduce choques fatales en un 13 por ciento. Una tecnología más nueva, el control electrónico de estabilidad (ESC), se basa en el sistema ABS y ayuda a los conductores a mantener el dominio en terrenos resbalosos o en curvas pronunciadas.

La Unión Europea exige el sistema ABS desde 2004 y el ESC desde 2012, mientras que Estados Unidos lo exige desde 2012.

En México, la Secretaría de Economía comenzó el proceso de actualización de las normas de seguridad en 2014, negociando con la AMIA, otros grupos del sector y organismos de protección al consumidor. El resultado fue una nueva regla que abre una ventana de adopción para exigir que los vehículos nuevos incluyan ABS, cinturones de seguridad de tres anclajes, bolsas de aire y protección delantera y lateral para 2020.

Los especialistas lo consideran un progreso, aunque no es suficiente, ya que el sistema ESC ni siquiera se ha discutido en las negociaciones.

“Tenemos evidencia de que en México cuando se estaba discutiendo la NOM194, la industria pidió que se retiraran elementos”, aseguró Funes de Latin NCAP.

Documentos consultados por Bloomberg Businessweek México lo confirman. La Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), encargada de enriquecer la regulación dentro de la Secretaría de Economía, presentó una declaración en enero indicando que la regulación vigente debería actualizarse para incluir dispositivos de seguridad adicionales y mencionó al sistema ESC como una opción. La AMIA presentó su propia declaración diciendo que la regulación está bien con la redacción actual.

“La industria solicita que la norma permanezca en los mismos términos en los que se publicó, ya que consideramos que a pesar de que representa un reto importante, es un instrumento apropiado, lo anterior con el fin de que la industria tenga certidumbre en relación con los procesos de planeación que se basan en el contenido de la norma actual”, reza un documento firmado por Eduardo Solís, presidente de AMIA.

Agregar el sistema ESC a los autos construidos con frenos ABS cuesta alrededor de 60 dólares por unidad, de acuerdo con Latin NCAP. La tecnología salvó más de 7 mil vidas en Estados Unidos entre 2011 y 2015, según un estudio de la NHTSA.

“Es extraordinariamente barato cuando miras el panorama completo”, indicó Sean Kane, presidente de Safety Research & Strategies Inc., en Rehoboth, Massachusetts. “Pero 50 dólares es un gran ahorro en el lado de la producción, y desde la perspectiva del fabricante, eso es mucho. A los proveedores les aprietan las tuercas para ahorrar unos centavos y las personas que consiguen ahorrar centavos en la producción son premiados con promociones y grandes bonos”. Los expertos sostienen que transferir el costo al consumidor no siempre es una elección clara para los fabricantes de autos porque hay segmentos de la población que son muy sensibles a una subida de precios.

Cuando un fabricante de productos de consumo se opone a nuevas regulaciones, frecuentemente utiliza los costos como argumento. En Estados Unidos la industria automotriz hizo lo mismo luego de que el libro de 1965 de Ralph Nader, “Unsafe at Any Speed”, detonara un movimiento que pedía equipos y materiales que protegieran mejor a conductores y pasajeros. El rechazo a tal mejora provocaba la demora en la emisión de propuestas federales.

“Fue necesaria una ley del Congreso para proponer una norma que exigiera como estándar los cinturones de seguridad de tres anclajes”, comentó Kane. La danza protagonizada en México por la industria, los defensores de los consumidores y el gobierno es ahora “bastante similar a lo que Estados Unidos atravesaba en la década de 1980”.